Железнодорожный портал

Донецкой железной дороги

Воскресенье, 09.08.2020, 19:12

| RSS
Главная | Юго-Западная железная дорога
Меню сайта

Категории раздела
Новости Укрзализныци [1149]
Новости Донецкой железной дороги [656]
Новости Львовской железной дороги [1]
Новости Одесской железной дороги [4]
Новости Юго-Западной железной дороги [3]
Новости Приднепровской железной дороги [7]
Новости Южной железной дороги [4]

Реклама

Наш опрос
Украинские железные дороги должны быть:
Всего ответов: 425

ЮГО-ЗАПАДНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

 

     Пролегает по территории Украины, Винниц­кой, Киевской, Черниговской, Житомирской, Сумской, Хмельницкой, частично Полтавской, Черкасской, Тернопольской областей. Управ­ление дороги в Киеве. Дорога граничит с ря­дом железных дорог: Московской (ст. Зерново, Ворожба, Волфино, Чигинок, Семёновка), Белорусской (ст. Хоробичи, Горностаевка, Неданчичи, Бережесть), Южной (ст. Гребён­ка, Бахмач, Нежин), Одесской (ст. Гайсин, Журавлёвка, Андрусово, Мироновка), Львов­ской (ст. Олевск, Ивачково, Лановцы, Закуп­ное, Кельменцы), Молдавской (ст. Могилёв-Подольский). В состав дороги входят Дирек­ции железнодорожных перевозок: Киевская, Казатинская, Жмеринская, Коростенская, Конотопская. Основные станции и узлы: Киев-Пасс, Дарница, Казатин, Шепетовка, Жмеринка, Хмельницкий, Коростень, Житомир, Конотоп, Бахмач, Ворожба, Фастов, Киев-Во­лынский.

Дорога является транспортной артерией, связывает центральные области Украины с су­веренными государствами - Российской Федерацией, Белоруссией и Молдавией, а также промышленные области Приднепровья с за­падными областями Украины и странами За­падной Европы. Дорога обеспечивает пере­возки грузов, необходимых не только для нор­мальной работы предприятий столицы Укра­ины, но и для промышленности областных центров - Винница, Житомир, Чернигов, Хмельницкий.

Начало строительства участков, входящих в дорогу, относится к 60-м гг. 19 в., когда возникла необходимость связи Одесского пор­та и юго-западных границ России с централь­ными областями. В 1870 г. начал эксплуати­роваться участок, построенный как продол­жение линий Одесса-Балта и Раздельная-Триполье. В 1871-1876 гг. построены участ­ки Жмеринка-Волочиск, Бердичев-Кривин, в 1890-97 гг. участки Жмеринка-Могилёв-Подольский, Казатин-Умань, Христиновка-Шпола, Бердичев-Житомир. В 1897 г. к до­роге присоединена ст. Фастовская, в 1902 г.— Волынская линия и построен участок Киев-Коростень. К 1913 г. протяженность 3906 верст (в т.ч. 1349 верст - двухколейный путь). В подвижном составе 1480 паровозов, 31809 товарных и 1650 пассажирских вагонов. На дороге построены станции, вокзалы, много искусственных сооружений, в т. ч. 1558 малых и крупных мостов, 2 тоннеля. Обслуживание подвижного состава осуществлялось в депо и ж.-д. мастерских (наиболее крупные - в Ки­еве, Одессе, Жмеринке, Старосельцах). На базе Киевских мастерских в 1880-1882 гг. по инициативе начальника дороги А. П. Бороди­на организована первая в мире паровозоиспытательная станция. На дороге были откры­ты 35 школ, 3 технических училища (в Киеве, Одессе, Бендерах), училище по подготовке агентов движения в Киеве. В нач. 20 в. по­строены участки Шепетовка-Калинковичи, Коростень-Житомир, Шепетовка-Каменец-Подольский. В 20-30-х гг. протяженность до­роги значительно возросла в результате вво­да линий Нежин - Чернигов (1925), Чернигов-Овруч и Прилуки-Нежин (1930), Белокоровичи-Овруч (1935), Фастов-Новгород-Волынский (1936), Золотоноша-Мироновка (1939). В 1939 г. в состав дороги вошли уча­стки Кривин-Здолбунов, Олевск-Остки, За­купное-Гусятин, Лепесовка-Лановцы.

    В годы Гражданской войны на дороге дей­ствовало пять бронепоездов, помогавших ча­стям Красной Армии. С первых дней Великой Отечественной войны дорога стала прифрон­товой; железнодорожники, проявляя мужест­во и стойкость, обеспечивали движение по­ездов к фронту, вывоз материальных ценно­стей и эвакуацию населения. В дни обороны Киева работники дороги строили бронепоезда, формировали отряды народного ополчения, участвовали в партизанском движении. После освобождения территории от оккупации уп­равление железной дороги 22 декабря 1943 г. возобновило деятельность в Нежине, а в 1953 -в Киеве. В послевоенные годы велось вос­становление разрушенных участков, станций, вокзалов. Подвижной состав в нач. 60-х гг. пополнился тепловозами. Велась электрифи­кация основных направлений. В нач. 80-х гг. сдана в эксплуатацию линия Киев-Триполье с электрической тягой. К нач. 2000 г. развер­нутая длина главных путей 6502 км, 76% пути уложено на железобетонных шпалах, уложено 1500 стрелок на железобетонных брусьях, 72% стрелочных переводов оборудовано электриче­ской централизацией; 42% линий электрифи­цировано ,  протяженность бесстыкового пути 61%. Перевозки осуществляются электриче­ской тягой (объем перевозок 93%) и тепло­возной.

Через Юго-Западную железную дорогу осуществляются транзитные перевозки экс­портно-импортных грузов, товаров, произво­димых машиностроительными предприятия­ми, заводами химической промышленности и строительных материалов, сельскохозяйствен­ных продуктов южных районов и продоволь­ствия из северных и центральных областей Украины. Дорога взаимодействует с речным транспортом (по р. Днепр), обеспечивая пря­мые перевозки товаров. В отправлении грузов наибольший объем занимают минеральные стройматериалы и продукция сельского хо­зяйства, в транзите - уголь, нефть, рудно-металлургические и строительные грузы. Пас­сажирское движение в основном осуществля­ется электровозами ЧС4; ЧС8 на полигоне 2387 км. В 1999 г. отправлено 136 271,4 тыс. пассажиров, 18 100 тыс. т грузов. Пассажирооборот 15 800 млн. пасс.-км; грузооборот 31 750 млн. т-км; средний вес грузового по­езда 3100 т (брутто); скорости движения пас­сажирских поездов 120 км/ч, грузовых 80-100 км/ч.

В 30-е гг. на дороге возникли многие пе­редовые начинания. Получил известность ме­тод ремонта паровозов с использованием за­ранее изготовленных деталей, который был предложен в локомотивном депо Киев-Пас­сажирский. В Главных электромеханических мастерских (ныне завод «Транссигнал») было налажено массовое производство жезловых аппаратов конструкции Д. С. Трегера, кото­рые по безотказности, экономичности, надеж­ности превосходили применявшиеся на сети ж. д. аппараты зарубежных фирм. В 1938 г. на ст. Разино был предложен новый метод организации погрузки и выгрузки вагонов на промежуточных станциях без отцепки их от сборных поездов. В 1954 г. началось сорев­нование машинистов за высокие среднесуточ­ные пробеги локомотивов, в результате чего суточный пробег локомотивов был доведен до 500 км и более. В депо Дарница была организована езда по кольцевому графику, машинисты депо достигли на своих паровозах пробега 529 км/сут. На станциях Белая Цер­ковь, Киев-Московский, Коростень-Житомир­ский впервые на сети ж. д. стали применять­ся методы уплотненной загрузки вагонов. В 1962 г. на ст. Казатин предложено ввести поездное планирование на основе точной и объективной информации.

Подготовка кадров ведется в Киевском ин­ституте инженеров ж.-д. транспорта, 3 тех­никумах.

Карта Юго-Западной железной дороги:

Реклама

Форма входа

Статистика
Яндекс цитирования
Онлайн всего: 2
Гостей: 2
Железнодорожников: 0

Случайное фото

Поиск

Друзья сайта
  • Донецкий железнодорожный музей
  • Клуб железнодорожного туризма

  • Наша кнопка
    Мы будем вам признательны, если вы разместите нашу кнопку у себя на сайте:

    Железнодорожный портал Донецкой железной дороги



    Облако тегов


    Железнодорожный портал Донецкой железной дороги © 2008-2020. Главный редактор: Денис Безуглый
    При использовании любых материалов ссылка на  railway.in.ua обязательна.  Хостинг от uCoz