Подсистема базовая АСДК-Б представляет собой стационарный комплекс телеметрической аппаратуры, размещаемой вдоль железнодорожного полотна, и предназначена для обнаружения перегретых буксовых узлов проходящих по нему поездов, передачи и регистрации на станции информации о количестве и расположении таких буксовых узлов в прошедшем поезде.В аппаратуре подсистемы базовой АСДК-Б используется микропроцессорная техника, что позволяет расширять функциональные возможности аппаратуры путем модификации прикладного программного обеспечения и подключения дополнительных датчиков, а также использовать аппаратуру АСДК-Б для создания распределенных систем сбора и обработки информации, интегрирования ее в систему диспетчерской централизации. Основные технические характеристики подсистемы базовой АСДК-Б:
Диапазон скоростей контролируемых поездов, км/ч – от 5 до 160/250*. Число подвижных единиц в поезде, шт. – не более 200. Число осей в поезде, шт. – не более 800. Минимальный интервал времени между двумя поездами, проходящими зону контроля, мин. – 2. Максимальное число поездов, проходящих зону контроля в сутки, шт. – 240. Время готовности к работе после подачи питающего напряжения, мин. – не более 3. Дальность передачи информации, км – не более 30. Диапазон контролируемых температур, ° С – от То.с. до 101. Погрешность, °С – не более 2. Погрешность контроля температуры окружающей среды, ° С – не более 1. Выявляемость перегретых буксовых узлов, % – 95. Достоверность, % – 94. * - при необходимости увеличивается программным путем.
Информация о поезде, выводимая на экран АРМ:
· Дата и время прохода поезда, количество подвижных единиц, количество осей, температура окружающей среды, количество аварийных и предаварийных узлов с указанием типа ПЕ, номера ПЕ, номера оси, стороны, температуры буксового узла и температуры подступичной части, уровня тревоги, при необходимости графика скорости прохода поезда. Преимущества аппаратуры АСДК-Б над аналогами:
· Измерение абсолютного значения температуры контролируемого узла с точностью до 2°С. · Испльзование полупроводникового охлаждаемого фотоприемника, с малой постоянной времени. · Автокалибровка перегонной аппаратуры при изменении температуры окружающей среды. · Использование позиционных датчиков прохода колес с автоматической коррекцией выходного сигнала, позволяющих точно позиционировать центр колеса подвижной единицы. · Определение типа большинства подвижных единиц, эксплуатирующихся на железных дорогах. · Гибкий алгоритм работы программного обеспечения позволяет работать с любыми типами подшипников (роликовыми, кассетными (в том числе Brenco). · Использование резервного источника питания (аккумуляторной батареи), поддерживающего работоспособность комплекса не менее 6 часов после пропадания основного питания. · Возможность проведения полного тестирования перегонной аппаратуры с помощью АРМ. · Возможность включения в централизацию совместно с аппаратурой КТСМ. · Встроенный речевой иформатор. · Минимальные затраты времени на техническое обслуживание аппаратуры. · Возможность передачи на АРМ информации о состоянии пожарной и охранной сигнализации. · Аппаратно-программные решения по защите от солнечного излучения.
|